суббота, 21 октября 2017 г.
суббота, 14 октября 2017 г.
Мотор и педали. Вот как был устроен мопед «Рига-1».
Оригинал: Мотор и педали
В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см3. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, – побудило выделить его в отдельный класс – мопеды. Сам термин ввели в правила дорожного движения педантичные немцы в 1953 г., и вскоре он был признан во всем мире. К мопедам стали предъявлять особые требования, главные же состояли в ограничении скорости до 40 км/ч и рабочего объема двигателя до 50 см3.
Только успели на Киевском мотозаводе свернуть выпуск (1951) педальных мотоциклов К1Б, как выяснилось: оказывается, в стране уже сложился установившийся спрос на этот самый простой двухколесный моторизованный транспорт.
В 1957 г. Центральное конструкторское бюро (г. Серпухов) разработало опытный образец отечественного мопеда, обозначенного МП-60. Компоновка и дизайн новинки казались современными. На ней применили движок рабочим объемом 60 см3, позволявший разгоняться до скорости 50 км/ч. Хотя по этим показателям машина несколько превышала установленную норму, она, тем не менее, вполне могла послужить базой для производства отечественных мопедов. Требовалось лишь выбрать подходящее предприятие да включить в его план выпуска соответствующую продукцию.
Выбор пал на рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». Он был основан еще в 1927 г Поначалу 70 % комплектующих изделий поступало на него из-за границы. Но спустя 4 года процент деталей, изготавливавшихся рижанами, удвоился, причем они делали даже такой сложный узел, как втулку заднего колеса типа «Торпедо». За 13 лет завод произвел 182 тыс. велосипедов. Его национализация, связанная с восстановлением Советской власти в Латвии в 1940 г., повлекла за собой разработку плана модернизации предприятия. Ведь требовалось довести ежегодный выпуск велосипедов до 100 тыс. Однако воплощению этого замысла помешала Великая Отечественная война. Оккупанты ремонтировали на заводе военную технику, а отступая, вывезли все ценное оборудование и взорвали цеха. В 1946 г. Правительство СССР приняло решение претворить в жизнь утвержденный еще до войны план реконструкции завода. Упорный труд дал свои плоды, и в 1949 г. удалось довести годовой выпуск продукции до контрольной цифры. Вот этому-то предприятию и предстояло теперь наладить производство отечественных мопедов. Подготовка к нему началась в 1958 г.
Сразу же возникли трудности с двигателем. Требовался именно «пятидесятикубо-вый», но достаточно мощный: не менее 1,5 л.с. Выпускавшийся же Ленинградским заводом «Красный Октябрь» Д-4 развивал всего 1,2 л.с. Что касается Шауляйского велосипедного завода «Вайрас», известного в стране подростковыми «великами» «Орленок» и детскими «Ласточка», то он не успевал с освоением выпуска нужного мотора. И тогда рижане приняли мудрое решение: не дожидаясь желаемых движков, приступили к изготовлению мотовелосипеда «Рига-18», вскоре замененного на «Гауя», – оба с мотором Д-4. Благодаря этому они приобрели недостававший им промышленный опыт, ведь по техническим характеристикам такая продукция была близка к мопеду, выпуск которого никто не отменял.
Тем временем в Европе мопеды входили в моду. Их делали многие фирмы: западногерманские «Цюндап», «Дюркоп», «Виктория», «НСУ», «Крейдер», гэдээровская «МЦ», югославская «Томос», чехословацкая «Ява», австрийская «Пух», польский «Металлозавод» во Вроцлаве и другие, так что запаздывание выпуска отечественного мопеда побуждало торопить Шауляйский ставший мотозаводом «Вайрас» – ведь решение освоить на нем производство двигателей требовало серьезной реконструкции всего предприятия, строительства новых цехов и оснащения их новым специальным станочным парком.
В качестве прототипа выбрали чехословацкий двигатель «Ява-552», и пока на заводе шла разработка конструкторской и технологической документации, небольшую их партию передали на рижский мотозавод. В 1961 г. с ними изготовили опытную партию мопедов «Рига-1». Когда же в Шауляйе выполнили чертежи нового мотора, в нем оказалось около 150 деталей, большую часть которых предполагалось изготавливать на месте, и лишь 18 (свечи зажигания, резиноизделия и пр.) получать от смежников. Сходу на «Вайрасе» сделали 30 моторов Ш-50, а в следующем году освоили серийный выпуск 30 тыс. движков. Таким образом, в 1962 г. «Саркана звайгзне», переименованному тогда же в мотозавод, удалось наладить серийное производство новой продукции и передать в торговую сеть страны 26 тыс. мопедов.
Вот как был устроен «Рига-1». Рама – трубчатая. Передняя подвеска – пружинная вилка, задняя – маятниковая, с двумя пружинными амортизаторами. Крылья – достаточно глубокие, в особенности заднее. Двигатель закрыт капотом, сверху которого расположена ручка для подъема машины. Сам же он – двухтактный одноцилиндровый. В наклоненный вперед на 45° и сделанный из алюминиевого сплава цилиндр запрессована чугунная гильза. На головке цилиндра размещены свеча зажигания и декомпрессор. Сцепление – двухдисковое масляное. В двухступенчатую коробку перемены передач (КПП) встроен педальный привод и храповой механизм запуска мотора. Силовой агрегат закреплен в трех местах за приливы в головке цилиндра и картере КПП. Колеса – взаимозаменяемые. Тормоза: передний колодочный управлялся рычагом на руле через гибкий трос, задний – располагался в специальной втулке. При торможении последним требовалось педали провернуть назад до 70°, при этом их свободный ход достигал 60°.
В Шауляйе неуклонно наращивали объемы производства мини-двигателей, стремясь быстрее выйти на плановые ежегодные поставки 250 тыс. моторов. Большую их часть отправляли «Саркана звайгзне», что позволяло рижанам регулярно увеличивать годовой выпуск мопедов: 1963 г. – 36 тыс., 1964 г. – 65 тыс., 1965 г. – 90 тыс. Но все равно спрос на «Ригу-1» превышал предложения, откликаясь на который, следовало неуклонно насыщать страну мопедами. Эта работа шла в двух направлениях. Первое сводилось к повышению качества рижской продукции с целью увеличения срока эксплуатации мопедов: за два года их гарантийный пробег завод увеличил с 7 до 15 тыс. км.
Второе же требовало наращивания выпуска аналогичных транспортных средств как на берегах Даугавы, так и в других промышленных центрах.
В Шауляйе совершенствовали двигатель. К 1965 г. создали его обновленный вариант, обозначенный 111-51, а затем и его модификацию – Ш-51К В ней применили улучшенные карбюратор К-35Б и магдино МГ-102, до 8,5 повысили степень сжатия и до 50001/мин частоту вращения коленвала; в результате мощность движка возросла до 2 л.с., что способствовало увеличению скорости движения мопеда до 50 км/ч. Этот силовой агрегат установили на доработанную экипажную часть. Новый мопед обозначили «Рига-3». 17 февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило проектное задание на реконструкцию и расширение «Саркана звайгзне», предусматривавшее строительство филиала завода в городке Тукумс для увеличения ежегодного выпуска мопедов до 300 тыс. Но и этого огромной стране было недостаточно
Успехи рижан дали хороший пример для подражания. Аналогичные преобразования, хотя и с двухлетним запозданием, претерпел Львовский мотозавод, выросший из частной фирмы «Ролинг Устрия», организованной в 1918 г. Спустя 42 г. на обновленном предприятии освоили выпуск неоднократно модернизированных мотовелосипедов В-902, и наконец, в 1963 г. там начали делать мопед МП-043 с мотором Ш-51К, замененным через четыре года на обновленную модель «Верховина».
В 70-80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях.
Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г.Приеде. Успех окрылил заводчан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-50 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный мотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. Спустя год на первенстве СССР в Тарту он показал максимальную скорость 150 км/ч. Это был высокий результат; особенно если учесть следующее. Незадолго до этого, в том же классе, японская фирма «Хонда» создала гоночный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым мотором с двумя парами клапанов, а западногерманская «Крейдер» – с двухкарбюраторным двухтактным золотниковым движком. Существовали и другие модели в Испании, ГДР и Югославии. Так вот, предельные скорости их приближались к 140 км/ч. Как видим, рижане сработали SZ-50 на уровне мировых достижений.
…С тех пор много воды утекло, и сегодня вряд ли увидишь на дороге ветерана «Ригу-1», от которого пошла родословная отечественных мопедов. В фондах Политехнического музея хранится одна машина этой знаменитой марки, да и та нуждается в серьезной реставрации.
КАРБЮРАТОР К-35
Цифрами обозначены: 1 – крышка дросселя; 2 – пружина; 3 – дроссель; 4 – регулировочный винт; 5 – жиклер; 6 – поплавок; 7 – крышка поплавковой камеры; 8 – утолитель; 9 – штуцер; 10 – корпус; 11 – направляющая троса; 12 – топливный канал; 13 – распылитель; 14 – воздушный канал; 15 – колодец; 16 – пробка.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОПЕДА «РИГА-1»
Длина, мм – 1850
Ширина, мм – 690
Высота, мм – 970
База, мм – 1170
Дорожный просвет, мм – 130
Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм – 38
Ход поршня, мм – 44
Рабочий объем, см3 – 49,8
Степень сжатия – 7,5
Максимальная мощность, л.с. – 1,5
Частота вращения коленвала при маскимальной мощности, 1/мин – 4250
Зажигание от – маховичного магдино
Сцепление – двухдисковое, масляное
Количество передач – 2
Подвески колес:
передняя – телескопическая
задняя – маятниковая
Размеры шин, дюймы – 19-2,25
Наибольшая скорость, км/ч – 40
Сухая масс, кг – 48
Емкость бензобака, л – 6
Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/ч, л – 1,6
Односкоростные серийные модели Рижского мотозавода (9 фото)
Автор:
Саркана Звайгзне - Рижский мотозавод
Саркана Звайгзне (в переводе с латышского "Красная звезда") - предприятие, функционировавшее в период существования Латвийской ССР, известный рижский мотозавод. Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До 1940 года предприятие занималось производством дорожных велосипедов. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей. Эти велосипеды были известны под маркой "Эренпрейс ориджинал" вплоть до начала Великой Отечественной войны. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия было выпущено 182000 велосипедов. С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название - Рижский велосипедный завод "Саркана звайгзне". С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод "Саркана звайгзне". R 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода "Саркана звайгзне" решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился мотовелосипед, который получил название "Рига-18". К велосипеду был прикреплён двигатель Д4, изготовленный на ленинградском заводе "Красный октябрь". В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству легендарного мотовелосипеда "Гауя" - мечты многих советских подростков середины и конца 60-х годов - в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда "Рига-1". Впоследствии создавались различные модификации, такие как "Рига-5", "Рига-7" и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов.
Серийные модели (односкоростные)
Саркана Звайгзне (в переводе с латышского "Красная звезда") - предприятие, функционировавшее в период существования Латвийской ССР, известный рижский мотозавод. Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До 1940 года предприятие занималось производством дорожных велосипедов. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей. Эти велосипеды были известны под маркой "Эренпрейс ориджинал" вплоть до начала Великой Отечественной войны. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия было выпущено 182000 велосипедов. С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название - Рижский велосипедный завод "Саркана звайгзне". С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод "Саркана звайгзне". R 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода "Саркана звайгзне" решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился мотовелосипед, который получил название "Рига-18". К велосипеду был прикреплён двигатель Д4, изготовленный на ленинградском заводе "Красный октябрь". В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству легендарного мотовелосипеда "Гауя" - мечты многих советских подростков середины и конца 60-х годов - в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда "Рига-1". Впоследствии создавались различные модификации, такие как "Рига-5", "Рига-7" и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов.
Серийные модели (односкоростные)
____________________________________________________________________________________
Велосипед "Рига-16" (1958)
Двигатель Д-4
Первая моторизованная модель завода представляла из себя серийный мужской велосипед "Riga-16" с установленным на него двигателем Д4 производства завода "Красный Октябрь", который поставлялся из Ленинграда. На велосипед с мотором устанавливались фара с генератором и передний тормоз, которые для обычных велосипедов были дополнительным оборудованием, а так же щитки моторной и педальной цепей.
Техническая характеристика:
Габаритные размеры: высота рамы - 564 мм; база - 1185 мм; дорожный просвет до уровня каретки - 300 мм. Общие данные: максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д-4; тип - бензиновый, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление - полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор; фара ; Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя подвеска - нет; задняя подвеска - нет; сиденье - с жесткой кожаной подушкой; колеса - невзаимозаменяемые; размер шин - 622х40 мм (28"x1,3/4"); передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.
Велосипед "Рига-16" (1958)
Двигатель Д-4
Первая моторизованная модель завода представляла из себя серийный мужской велосипед "Riga-16" с установленным на него двигателем Д4 производства завода "Красный Октябрь", который поставлялся из Ленинграда. На велосипед с мотором устанавливались фара с генератором и передний тормоз, которые для обычных велосипедов были дополнительным оборудованием, а так же щитки моторной и педальной цепей.
Техническая характеристика:
Габаритные размеры: высота рамы - 564 мм; база - 1185 мм; дорожный просвет до уровня каретки - 300 мм. Общие данные: максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д-4; тип - бензиновый, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление - полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор; фара ; Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя подвеска - нет; задняя подвеска - нет; сиденье - с жесткой кожаной подушкой; колеса - невзаимозаменяемые; размер шин - 622х40 мм (28"x1,3/4"); передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.
______________________________________________________________
______________________
Мотовелосипед "Рига-18" (1958-1961)
Двигатель Д-4
Дальнейшее развитие идеи мотовелосипеда - оснащение передней вилкой маятникового типа с пружинными амортизаторами, которая потом перекочевала на Ригу-2 "Гаую", а также специально изогнутыми шатунами, чтобы при езде на педалях не задевать двигатель. В остальном мотовелосипед оставался приспособленным под установку двигателя серийным дорожным велосипедом.
Техническая характеристика:
Размеры: база - 1185 мм; высота от уровня дороги до центра каретки - 300 мм; высота рамы - 564 мм. Максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4; тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор и фара. Рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятникового типа с пружинными амортизаторами; сиденье - с жесткой кожаной покрышкой; шины - 622х40 мм (28"x1,3/4"). Передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.
______________________
Мотовелосипед "Рига-18" (1958-1961)
Двигатель Д-4
Дальнейшее развитие идеи мотовелосипеда - оснащение передней вилкой маятникового типа с пружинными амортизаторами, которая потом перекочевала на Ригу-2 "Гаую", а также специально изогнутыми шатунами, чтобы при езде на педалях не задевать двигатель. В остальном мотовелосипед оставался приспособленным под установку двигателя серийным дорожным велосипедом.
Техническая характеристика:
Размеры: база - 1185 мм; высота от уровня дороги до центра каретки - 300 мм; высота рамы - 564 мм. Максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4; тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор и фара. Рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятникового типа с пружинными амортизаторами; сиденье - с жесткой кожаной покрышкой; шины - 622х40 мм (28"x1,3/4"). Передний тормоз - ручной с тросовым приводом; задний тормоз - ножной колодочного типа.
____________________________________________________________________________________
Мотовелосипед Рига-2 "Гауя" (1961-1965)
Двигатели: Д-4 или Д-5
Мотовелосипед "Гауя" рижского завода "Саркана Звайзгне" предназначен для езды в одиночку по городским, шоссейным и проселочным дорогам. На мотовелосипеде "Гауя" устанавливается двигатель Д4 мощностью 1 л.с. Мотовелосипед имеет хорошую амортизацию и является не утомляющим видом индивидуального транспорта. Передняя вилка имеет подвеску маятникового типа с пружинными амортизаторами. Надежная сварная рама изготовлена из труб малого диаметра,что позволило снизить общий вес мотовелосипеда. Более надежным и удобным стало управление машиной. Наличие механических тормозов гарантирует быстрое и эффективное торможение мотовелосипеда, что повышает безаварийность езды. Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и передним тормозом расположены на правой половине, а рычаг управления сцеплением на левой половине руля. Задний тормоз приводится в действие педалями мопеда. Для удобства водителя на мотовелосипеде установлено широкое мягкое седло с подушкой из губчатой резины. Над задним колесом имеется багажник, рассчитанный на перевозку 15 кг. груза. Для езды в темное время суток мотовелосипед снабжен фарой, питающейся от генератора. Для предохранения от коррозии и для придания мотовелосипеду красивого внешнего вида рама, передняя вилка и щитки окрашиваются цветными эмалями.
Техническая характеристика:
Габаритные размеры: длина - 1855 мм; ширина по рулю - 610 мм; высота - 1070 мм. Общие данные: масса (сухая) - 31 кг; максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4(Д5); тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор - Г-61; фара - ФГ-15. Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятниковая с пружинами; задняя подвеска - нет; сиденье - с подушкой из губчатой резины; шины - 559х48 мм (26"x2"); тормоза - колодочного типа.
Мотовелосипед Рига-2 "Гауя" (1961-1965)
Двигатели: Д-4 или Д-5
Мотовелосипед "Гауя" рижского завода "Саркана Звайзгне" предназначен для езды в одиночку по городским, шоссейным и проселочным дорогам. На мотовелосипеде "Гауя" устанавливается двигатель Д4 мощностью 1 л.с. Мотовелосипед имеет хорошую амортизацию и является не утомляющим видом индивидуального транспорта. Передняя вилка имеет подвеску маятникового типа с пружинными амортизаторами. Надежная сварная рама изготовлена из труб малого диаметра,что позволило снизить общий вес мотовелосипеда. Более надежным и удобным стало управление машиной. Наличие механических тормозов гарантирует быстрое и эффективное торможение мотовелосипеда, что повышает безаварийность езды. Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и передним тормозом расположены на правой половине, а рычаг управления сцеплением на левой половине руля. Задний тормоз приводится в действие педалями мопеда. Для удобства водителя на мотовелосипеде установлено широкое мягкое седло с подушкой из губчатой резины. Над задним колесом имеется багажник, рассчитанный на перевозку 15 кг. груза. Для езды в темное время суток мотовелосипед снабжен фарой, питающейся от генератора. Для предохранения от коррозии и для придания мотовелосипеду красивого внешнего вида рама, передняя вилка и щитки окрашиваются цветными эмалями.
Техническая характеристика:
Габаритные размеры: длина - 1855 мм; ширина по рулю - 610 мм; высота - 1070 мм. Общие данные: масса (сухая) - 31 кг; максимальная скорость - 40 км/ч; емкость топливного бака - 2,2 л.; контрольный расход топлива - 1,5 л/100км. Двигатель: модель - Д4(Д5); тип - бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя - 45 куб.см.; число тактов - 2; количество цилиндров - 1; диаметр цилиндра - 38 мм; ход поршня - 40 мм; степень сжатия - 5,2; максимальная мощность - 1 л.с.; частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин - 4000-4500; запуск двигателя - педалями; топливо - смесь бензина А-56 с маслом в соотношении 20:1. Силовая передача: сцепление полусухое двухдисковое; привод заднего колеса - цепной. Электрооборудование и приборы: велогенератор - Г-61; фара - ФГ-15. Ходовая часть: рама - трубчатая сварная; передняя вилка - маятниковая с пружинами; задняя подвеска - нет; сиденье - с подушкой из губчатой резины; шины - 559х48 мм (26"x2"); тормоза - колодочного типа.
___________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-5" (1966-1971)
Двигатель Д-5
Рижский завод «Саркана Звайгзне» взамен мотовелосипеда «Гауя» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой. Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины. Рама, передняя вилка и щитки мопеда окрашены цветными эмалями. Некоторые детали покрыты хромом. «Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.
____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-7" (1969-1975)
Двигатель Д6
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
Техническая характеристика:
Масса - 36 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1860 мм. Высота - 1050 мм. Ширина - 690 мм. Дорожный просвет - 130 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 1,8-2,0 л/100 км. Рама - трубчатая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь обоими тормозами - 7 метров со скорости 25 км/ч. Размер шин - 2-26". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - Фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
Легкий мопед "Рига-7" (1969-1975)
Двигатель Д6
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
Техническая характеристика:
Масса - 36 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1860 мм. Высота - 1050 мм. Ширина - 690 мм. Дорожный просвет - 130 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 1,8-2,0 л/100 км. Рама - трубчатая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь обоими тормозами - 7 метров со скорости 25 км/ч. Размер шин - 2-26". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - Фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-11" РМЗ-1.411 (1976-1981)
Двигатель Д6
С октября 1976 года рижский мотозавод "Саркана Звайгзне" вместо легкого мопеда "Рига-7" начал выпускать новую модель — "Рига-11". Многолетний опыт эксплуатации предыдущих моделей, особенно в сельской местности, выявил необходимость усовершенствовать ряд узлов и деталей. Модернизация их позволила заметно повысить такие важные качества машин, как надежность, безопасность движения и удобство эксплуатации. Одновременно удалось придать им более привлекательный внешний вид. Рассмотрим основные конструктивные новшества.
Рама хребтового типа представляет собой прочную центральную трубу, к которой приварены элементы крепления передней вилки, двигателя, труб задней подвески и других деталей. От прежней рамы ее отличает большая жесткость и долговечность. В связи с изменением рамы стали другими размеры передней вилки, хотя технические параметры остались прежними. Отметим, что "Рига-11" — первая в СССР серийная модель с хребтовой рамой. Наиболее слабым узлом в конструкции "Риги-7" были колеса, обода которых часто выходили из строя при езде по дорогам с неровным покрытием, с камнями и выбоинами. Применение на "Риге-11" шин увеличенного сечения (2,25-19 вместо 2,00-26 дюймов) и усиленного обода практически обеспечивает долгую эксплуатацию машины даже в нелегких дорожных условиях. Конструкция элементов колес осталась без изменений.
Для более удобной посадки водителя руль сделан высоким. Способ крепления — при помощи двух серег с гайками — позволяет легко и надежно фиксировать его в наиболее подходящем положении. Рычаги выключения сцепления и переднего тормоза снабжены резиновыми шарообразными наконечниками, исключающими травмы при падении. Изменена конструкция седла — увеличены его коробка и толщина подушки. Это сделано, чтобы улучшить посадку водителя и прибавить места для инструмента. В креплении подседельной пружины применены новые элементы, обеспечивающие высокую технологичность и надежность всего узла.
Расположенный в задней части мопеда топливный бак вместе с багажником образует довольно большую платформу, на которой можно перевозить до 15 кг груза. Стойка багажника предотвращает сползание груза и одновременно служит рукояткой для перемещения мопеда. Объем топливного бака (4 л) обеспечивает запас хода до 200 километров. Это позволяет совершать достаточно большие путешествия по дорогам, удаленным от АЗС, выезды "на природу". Горожане — любители таких поездок и сельские жители, безусловно, будут рады увидеть на новой машине более прочную и долговечную цепь в моторной передаче.
Двигатель на "Риге-11" такой же, как и раньше, Д-6. Но из-за широких шин он смещен влево от плоскости симметрии рамы на 7 мм, чтобы передняя и задняя звездочки главной передачи располагались в одной плоскости. Более прочной, а заодно и технологичной сделана подставка.
Техническая характеристика:
Масса - 44 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1970 мм. Высота - 1150 мм. Ширина - 750 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 2,0 л/100 км. Рама - хребтовая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин - 2,25-19". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
Легкий мопед "Рига-11" РМЗ-1.411 (1976-1981)
Двигатель Д6
С октября 1976 года рижский мотозавод "Саркана Звайгзне" вместо легкого мопеда "Рига-7" начал выпускать новую модель — "Рига-11". Многолетний опыт эксплуатации предыдущих моделей, особенно в сельской местности, выявил необходимость усовершенствовать ряд узлов и деталей. Модернизация их позволила заметно повысить такие важные качества машин, как надежность, безопасность движения и удобство эксплуатации. Одновременно удалось придать им более привлекательный внешний вид. Рассмотрим основные конструктивные новшества.
Рама хребтового типа представляет собой прочную центральную трубу, к которой приварены элементы крепления передней вилки, двигателя, труб задней подвески и других деталей. От прежней рамы ее отличает большая жесткость и долговечность. В связи с изменением рамы стали другими размеры передней вилки, хотя технические параметры остались прежними. Отметим, что "Рига-11" — первая в СССР серийная модель с хребтовой рамой. Наиболее слабым узлом в конструкции "Риги-7" были колеса, обода которых часто выходили из строя при езде по дорогам с неровным покрытием, с камнями и выбоинами. Применение на "Риге-11" шин увеличенного сечения (2,25-19 вместо 2,00-26 дюймов) и усиленного обода практически обеспечивает долгую эксплуатацию машины даже в нелегких дорожных условиях. Конструкция элементов колес осталась без изменений.
Для более удобной посадки водителя руль сделан высоким. Способ крепления — при помощи двух серег с гайками — позволяет легко и надежно фиксировать его в наиболее подходящем положении. Рычаги выключения сцепления и переднего тормоза снабжены резиновыми шарообразными наконечниками, исключающими травмы при падении. Изменена конструкция седла — увеличены его коробка и толщина подушки. Это сделано, чтобы улучшить посадку водителя и прибавить места для инструмента. В креплении подседельной пружины применены новые элементы, обеспечивающие высокую технологичность и надежность всего узла.
Расположенный в задней части мопеда топливный бак вместе с багажником образует довольно большую платформу, на которой можно перевозить до 15 кг груза. Стойка багажника предотвращает сползание груза и одновременно служит рукояткой для перемещения мопеда. Объем топливного бака (4 л) обеспечивает запас хода до 200 километров. Это позволяет совершать достаточно большие путешествия по дорогам, удаленным от АЗС, выезды "на природу". Горожане — любители таких поездок и сельские жители, безусловно, будут рады увидеть на новой машине более прочную и долговечную цепь в моторной передаче.
Двигатель на "Риге-11" такой же, как и раньше, Д-6. Но из-за широких шин он смещен влево от плоскости симметрии рамы на 7 мм, чтобы передняя и задняя звездочки главной передачи располагались в одной плоскости. Более прочной, а заодно и технологичной сделана подставка.
Техническая характеристика:
Масса - 44 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1970 мм. Высота - 1150 мм. Ширина - 750 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 2,0 л/100 км. Рама - хребтовая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин - 2,25-19". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-11" РМЗ-1.411-02 (1981-1983)
Двигатель Д6
Мопед представлял из себя вариант с новым баком на хребте рамы, устранившим проблемы с движением в гору
Техническая характеристика:
Масса - 44 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1970 мм. Высота - 1150 мм. Ширина - 750 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 2,0 л/100 км. Рама - хребтовая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин - 2,25-19". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
Двигатель Д6
Мопед представлял из себя вариант с новым баком на хребте рамы, устранившим проблемы с движением в гору
Техническая характеристика:
Масса - 44 кг. Максимальная нагрузка - 100 кг. База - 1170-1200 мм. Длина - 1970 мм. Высота - 1150 мм. Ширина - 750 мм. Максимальная конструктивная скорость - 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч - 2,0 л/100 км. Рама - хребтовая, сварная. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска - жесткая. Тормоза - барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин - 2,25-19". Тип двигателя - Д6 карбюраторный ,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем - 45 ссм. Диаметр цилиндра - 38 мм. Ход поршня - 44 мм. Степень сжатия - 6. Максимальная эффективная мощность двигателя - 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент - 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач - одноступенчатая. Сцепление - фрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя - педали. Передаточное число моторной передачи - 4,2. Передаточное отношение цепной передачи - 4,1. Система зажигания - контактная с магнето. Карбюратор - К34. Воздушный очиститель - сухой, сетчатый. Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-13" РМЗ-1.413 (1983)
Двигатель Д-8
Мотозавод "Саркана Звайгзне" в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда "Рига-13", заменившего популярную модель "Рига-11". Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. "Рига-13" в переходный период выпускалась с рамой прежней конструкции от "Риги-11", в которой изменили крепление двигателя и выхлопной трубы. Обычно этот вариант "Риги-13" так и называют "Переходная".
Легкий мопед "Рига-13" РМЗ-1.413 (1983)
Двигатель Д-8
Мотозавод "Саркана Звайгзне" в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда "Рига-13", заменившего популярную модель "Рига-11". Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. "Рига-13" в переходный период выпускалась с рамой прежней конструкции от "Риги-11", в которой изменили крепление двигателя и выхлопной трубы. Обычно этот вариант "Риги-13" так и называют "Переходная".
____________________________________________________________________________________
Легкий мопед "Рига-13" РМЗ-1.413-02 (1983-1998)
Двигатели: Д-8, Д-8К, Д-8М
Мотозавод "Саркана Звайгзне" в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда "Рига-13", заменившего популярную модель "Рига-11". Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. Новая модель отличалось от предыдущей и внешне, и улучшенными техническими параметрами. Ее важнейшее преимущество - увеличенная на 0,3 л. с. мощность двигателя - было достигнуто в основном благодаря новой системе выпуска - выхлопной трубе и глушителю. Это помогло поднять динамические качества машины, но максимальная скорость была сохранена прежней. Существенно увеличена (с 4 до 5,5 л) была вместимость топливного бака С заднего колеса он был перенесен на переднюю часть рамы что улучшило подачу топлива, дало возможность до конца использовать его запас. Были усилены механизм привода заднего тормоза и некоторые детали передачи на заднее колесо. Взамен хребтовой применена рама закрытого типа. Благодаря этому мопед стал на 2 кг легче. Мопед комплектовался зеркалом заднего вида. "Рига-13" производилась до 1998 года, это самая массовая модель Рижского мотозавода.
Легкий мопед "Рига-13" РМЗ-1.413-02 (1983-1998)
Двигатели: Д-8, Д-8К, Д-8М
Мотозавод "Саркана Звайгзне" в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда "Рига-13", заменившего популярную модель "Рига-11". Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. Новая модель отличалось от предыдущей и внешне, и улучшенными техническими параметрами. Ее важнейшее преимущество - увеличенная на 0,3 л. с. мощность двигателя - было достигнуто в основном благодаря новой системе выпуска - выхлопной трубе и глушителю. Это помогло поднять динамические качества машины, но максимальная скорость была сохранена прежней. Существенно увеличена (с 4 до 5,5 л) была вместимость топливного бака С заднего колеса он был перенесен на переднюю часть рамы что улучшило подачу топлива, дало возможность до конца использовать его запас. Были усилены механизм привода заднего тормоза и некоторые детали передачи на заднее колесо. Взамен хребтовой применена рама закрытого типа. Благодаря этому мопед стал на 2 кг легче. Мопед комплектовался зеркалом заднего вида. "Рига-13" производилась до 1998 года, это самая массовая модель Рижского мотозавода.
Источник: частично использовался mopedmuseum.ru
Источник: http://fishki.net/1295980-odnoskorostnye-serijnye-modeli-rizhskogo-motozavoda.html © Fishki.net
пятница, 13 октября 2017 г.
История РАФа
Шестьдесят два года назад, в 1949 году, в Латвии на базе авторемонтного завода №2 был организован Рижский завод автобусных кузовов («РЗАК»), впоследствии переименованный в Рижский автобусный завод RAF (Rigas Autobusu Fabrika).
После Второй мировой войны на Саркандаугаве, в слесарных мастерских, где в довоенные времена делали садовые лейки, обосновалось предприятие, поставившее перед собой нескромную задачу: стать гигантом латвийской автомобильной промышленности – не меньшим, чем легендарный «Руссо-Балт», которого сдуло из Риги ветрами перемен.
Будущий гигант назывался REAF, Rīgas eksperimentāla automobļlu fabrika. К 1950 году там с нуля и с большими потугами собрали два автомобиля и свозили их показать в Москву. Московские товарищи ученые, доценты с кандидатами глянули на созданное рижанами, пощупали и рекомендовали впредь автомобилями не заниматься.
Но рижане не отступили! В следующем 1951 году завод REАF слился со Вторым Рижским авторемонтным заводом (бывшие автомастерские «Дейчман и Потреки»), который занимался изготовлением автобусных корпусов, после чего объединенное предприятие, носившее название RAF (Rīgas autoremontu fabrika), стало ремонтировать автобусы, которых Риге катастрофически не хватало – в 1951 году их на весь город было 55 штук.
В 1953 году на этом «полуавтопредприятии» начали ставить на шасси грузовиков ГАЗ-51 фанерные кузова и сидения, получая таким образом 16-местные автобусы РАФ-251. Это была первая продукция, несущая имя, ставшее впоследствии легендарным. Аббревиатура РАФ – это название предприятия Rīgas autoremontu fabrika, преобразованное в Rīgas autobusu fabrika.
До 1957 года завод выпустил около 250 автобусов.
Касса-копилка в салоне РАФ-251
Причем, были среди них и автобусы для латвийских колхозников, в передней части которых было 14 мест для сидения, а всю остальную часть салона занимала площадка для 800 кг груза. Фактически это был прародитель будущей продукции РАФа – микроавтобусов.
Как вам не покажется странным, но РАФ-251 еще можно встретить, вот хотя бы такими
Идея делать микроавтобусы родилась в 1955 году, когда главный инженер РАФа Лаймонис Клеге побывал в Женеве и там впервые увидел новый вид городского транспорта – так называемое маршрутное такси, изготовленное на базе микроавтобуса «фольксваген». Клеге поделился увиденным с директором Ильей Позняком и предложил строить микроавтобусы и на РАФе. Позняку идея понравилась, но поддержки от правительства получено не было.
И тогда, как уже не раз в Латвии бывало, микроавтобусом с нуля, на голом энтузиазме и из любви к жанру занялись головастые, рукастые и упертые мужики. В не очень приспособленном помещении, во многом вручную энтузиасты сделали первый в СССР микроавтобус РАФ-8 «Спридитис» на узлах «москвича 407»,
а затем РАФ-10 «Фестиваль» – с двигателем от «Победы». Производство микроавтобуса RAF-10 «Фестиваль» не было развернуто: дело в том, что к 1958 году на смену «Победе» пришла более совершенная «Волга» ГАЗ-21.
И рижане спешно модернизировали микроавтобус применительно к новой агрегатной базе. Руль и щиток, правда, взяли от «Москвича-408». Машина получила обозначение RAF-977 и имя собственное – Latvija. Вместимость осталась прежней – 10 человек, включая водителя. Изменился дизайн передка кузова. Вместо двустворчатой пассажирской двери установили одностворчатую. Двигатель в 70 л. с. обеспечивал скорость в 105 км/ч.
Их дебют состоялся в дни Московского всемирного фестиваля молодежи и студентов. И дебют тот был успешным. Поэтому в 1958 году завод получает ответственное правительственное задание выпустить десять таких микроавтобусов для перевозки делегатов 21 съезда КПСС. Задание это дорогого стоило! Во-первых, его можно было расценивать как заказ на серийное производство. Во– вторых, руководство завода поняло, что им доверяют, а значит можно просить денег на развитие.
В 1959 году родилась машина РАФ-977 с 70-сильным двигателем от новой советской легковой автомашины ГАЗ-21 «Волга». А следующий, 1960 год стал знаменателен тем, что микроавтобус РАФ впервые бы показал за рубежом, в той самой Женеве, откуда Лаймонис Клеге привез идею микроавтобуса.
Репродукция из брошюры В/О «Автоэкспорт»
Рижский опытный автобусный завод, или Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, позднее получивший известность как Rigas Autobus Fabrika, в сентябре 1961 года подготовил новую модель 10-местного микроавтобуса RAF-977Д «Латвия».
В тот период предприятие переезжало с улицы Тебрас на улицу Дунтес, в более просторные производственные помещения. Открывались возможности к расширению выпуска микроавтобусов, которые прежде изготавливались в небольших объемах.
Оформление рекламного проспекта РАФ-977, выполненное Светланой Мирзоян. Источник: http://retro-bus.ru
Публика на выставках в Лондоне, Брюсселе, Женеве, Париже и не подозревала, в каких условиях разрабатывался и выпускался микроавтобус «Латвия». Конструкторский отдел REAF состоял всего из десяти инженеров. Главным конструктором был Дмитрий Моисеевич Шпекторов. Лабораторной базы не существовало, поэтому опытные образцы приходилось гонять для снятия замеров в Горький на ГАЗ.
Новые микроавтобусы попали на обложку журнала «За рулем» за январь 1962 года
Облик РАФ-977Д разработала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, незадолго до этого распределившаяся в Ригу после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Светлана Вагаршаковна была единственным художником-конструктором на РАФе, поэтому занималась экстерьером, интерьером, разработкой символики и рекламных брошюр. До нее рижский микроавтобус (постройку первого экземпляра приурочили к Фестивалю молодежи и студентов 1957 года) имел довольно странный вид. Светлана Мирзоян придумала автомобилю неброский, но очень запоминающийся образ.
РАФ-977
Завод стал выпускать по 3000 машин в год. И это при том, что заводской «конвейер» существовал только в виде тележек, которые передвигали вручную…Поэтому директор завода Илья Позняк горел желанием вывести предприятие на новый, современный уровень, с конвейерной линией. Но для этого нужно было строить новый завод. Пять лет Позняк пытался убедить в этом и местных министров, и союзных, пока не понял: чтобы убедить высокое начальство, нужно показать им перспективный автомобиль, и показать его «живьем».
РАФ-977 «Латвия» — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
Автобусы у ворот завода перед отъездом на испытания. По третьей машине (РАФ-977В) можно судить, насколько изменился облик новинки. Осень 1961 года
В процессе испытаний новые микроавтобусы побывали в Ленинграде, Москве, Горьком, Харькове, Севастополе, Киеве. В качестве технички на части дистанции использовался пикап, переделанный из РАФ-977В
Опытный фургон РАФ-977 на территории НАМИ. Фото: www.autowp.ru
Автопоезд РАФ-980-979 «Рига» перевозил гостей ВДНХ в Москве вплоть до 1980 года. Острословы прозвали его «Босоножкой»
Что касается модификаций, то среди них самой необычной был пассажирский автопоезд «Рига» (РАФ-980-979) на 64 посадочных места. Автопоезд использовали для подвоза пассажиров к трапу в аэропортах, а также на ВДНХ в Москве. Идея «Риги» принадлежит дизайнеру Светлане Мирзоян, которая, уже сменив место работы, создала несколько проектов аэродромного транспорта.
В 1962 году сборку РАФ-977Д пробовали наладить на автосборочном заводе в Луганске (УССР). Выпущено было всего около 30 машин ЛАРЗ-977 «Луганск». Фото: ЦДКФФА України ім. Г.С.Пшеничного, предоставлено Дмитрием Дашко
РАФ-977ДМ, репродукция «рентгена» из рекламного проспекта
В 1968 году технологические возможности предприятия позволили увеличить размеры боковых панелей и избавить кузов от частокола оконных переплетов. Теперь с каждой стороны было всего по четыре окна вместо прежних шести, появилась широкая дверь в пассажирский салон. Упростили конструкцию сидений, изменили планировку салона – мест стало 11. Усовершенствованная базовая модель получила индекс 977ДМ.
Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 60-х микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.
В последствии, в 1965 году в связи с переходом РАФом на новую модель, документация на РАФ-977 была передана на Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ), где она выпускалась серийно по 1982 год, преимущественно как для перевозки грузов (развозка).
РАФ 982—0 — первая попытка в Латвии использования для кузова автомобиля нетрадиционного материала — пластмассы, армированной стекловолокном. Машина со стеклопластиковым кузовом имела короткую жизнь. Во время возвращения с показа в Москве автомобиль попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило толчком для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами.
982—0 опытный (1965)
В 1965-м году две группы РАФовских конструкторов начали совершенно независимо проектировать и строить две экспериментальные машины. Из двух выбрали лучшую и показали в Москве. Поздняк оказался прав: под «живую» машину денег дали. И решение тут же приняли: строить завод в Елгаве.
Закладку первого камня состоялось 25 июля 1969 года. Пока строили завод, доводили до ума и машину.
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
После доводки она превратился в серийную автомашину РАФ-2203, получившую название «Латвия».
Этот микроавтобус на долгие годы стал основной заводской моделью.
Опытный образец РАФ-2203
Через семь лет завод, рассчитанный на производство 17 тысяч автомобилей в год, был построен. На основе «Латвии» делали десятки модификаций – от грузовичков до электромобилей.
На варианте маршрутного такси, остановлюсь подробнее, все таки большинству пришлось застать или пользоватся его услугами.
«Рафик» — маршрутное такси, на котором можно было быстро, относительно дорого доехать через весь город до репетитора по английскому или в музыкальную школу. В то время как поездка на метро, троллейбусе и автобусе стоила 5-6 копеек, на маршрутке нужно было платить 15 или 20 копеек, независимо от дальности поездки, поэтому садились почти все пассажиры до конечной, поскольку за две-три остановки платить двугривенный было бы просто неслыханным расточительством.
Обычно на остановке маршрутного такси стояла очередь. РАФ стоило ждать и 20 минут, все равно получалось быстрее, чем на обычном транспорте. Заняв очередь, следовало, прежде всего, сразу мысленно разбить впередистоящих на группки по 11 человек, чтобы понять, в какой по счету маршрутке удастся уехать. Если оказывался двенадцатым, то первенство на следующий рейс давало тебе уникальную возможность сесть на Особое Переднее Место рядом с водителем. Оно было единственным, с Главным пассажиром водителя разделяла коробка передач, покрытая ковровой тканью. А главное — никакого «Шансона»! В торпеде под приемник не было даже места!
На Главного пассажира (несмотря на возраст оного) возлагалась почетная обязанность отсчитывать сдачу, доставая её из эбонитовой кассы-лотка для вилок и ложек. В крайнем случае, можно было сесть на место рядом с дверью уже в салоне — оно тоже считалось почетным, поскольку было индивидуальным, без соседского локтя. Котировались также задние места, где можно было потихоньку приоткрыть окошко и выставить руку навстречу тугому летнему воздуху большого города.
Идеальными они не были, но все были нарасхват. Объяснялось это просто: других подобных машин в СССР просто не было.
И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались с машинами, которые, не мудрствуя, называли просто «рафиками».
Но тут подул ветер перемен, настало время невиданных свершений. Грянула перестройка, врезала демократия, даже директора на РАФе решили не назначать, а выбрать! И выбранный трудовым коллективом директор Виктор Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века!
Боссерт инициировал всесоюзный конкурс на дизайн микроавтобуса. Конкурс выиграли сами рижане.
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Прототип «М1» с дизайном рижанина Владимира Васильева назвали «РАФ-Роксана».
Но тут в очередной раз дунул ветер перемен. Грянула Атмода. В который уже раз революционная идея овладела умами людей, после чего в очередной раз были перетасованы и формы владения собственностью, и изменены формы государственного строя…
Дорожные тесты для «РАФ-Роксана» провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, замирала и агонизировала. Страна трещала по швам и болезненно распадалась, ее очень скоро стали занимать совсем иные проблемы: что поесть, как не замерзнуть, как выжить. Вдохновенный директор Босерт заводу уже не был помощником: он в 1990 году из Елгавы исчез.
В 1994 году на РАФе начались неприятности чисто капиталистического толка: завод стал испытывать острейший недостаток оборотных средств. Тогда руководство РАФа уговорило представителей Горьковского автозавода (ГАЗ) и Заволжского моторного завода (ЗМЗ) согласиться на бартер: россияне дают комплектующие, РАФ расплачивается микроавтобусами. В итоге ГАЗ поставил в Елгаву свою продукцию на 709 163 лата, а ЗМЗ — на 266 180 латов. В свою очередь РАФ поставщиков позорно «кинул», не отправив в Россию ни одной машины… Кредиторы, конечно, попытались выбить деньги, но латвийская сторона умело ушла от ответа. До судебных исков дело тогда не дошло, но долги так и остались «висеть» на заводе.
РАФ «кинул» россиян, потому что его самого «кинули». Следует отметить, что «рафики» в те годы реализовывались через офшорные фирмы. А потому судьба вырученных денег потонула в густом тумане офшоров. Вернее, судьба их ясна совершенно: деньги легли в широко раскрытые карманы узкой группы лиц… Но это ясно и понятно сегодня, а тогда за одну только попытку внести ясность можно было лишится жизни.
В 1997 году минфин передал портфель кредитов разорившегося банка «Балтия» банку «Парэкс». Производство на заводе остановилось окончательно, и РАФ с позором умер де-факто. Весьма символично то, что последней заводской моделью стал спецавтомобиль для перевозки гробов, то есть катафалк, сооруженный на скорую руку на базе малотоннажного грузовичка РАФ 3311.
Сейчас на территории РАФа импортные инвесторы пытаются организовать крупный технопарк. Попытка хорошая, правильная. Желающих заниматься именно технологиями в том технопарке было не много, но они были. Но тут опять задул ветер перемен – в мире разразился экономический кризис. И ветер стал выдувать вон из Латвии всех инвесторов. И нам опять, в который уже раз, придется все начинать с нуля…
А вот технические характеристики »рафиков»
Габариты, мм:
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
длина — 4980
ширина — 2035
высота (без нагрузки) — 1970
База, мм — 2630
Колея колес, мм
передних — 1474
задних — 1420
Низшая точка автобуса (при полной нагрузке), мм — 180
Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса, м — 5,9
Свес, мм:
передний — 1150
задний — 1125
Двигатель:
рабочий объем цилиндров, л — 2,445
мощность максимальная при 4500 об/мин, л. с. — 98
Максимальная скорость, км/ч — 120
Выпускавшаяся линейка машин:
РАФ 04, прицеп-дача к легковому автомобилю
РАФ 10 Фестиваль, 10-местный микроавтобус 1957г.
РАФ 08 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 251, 28-местный автобус вагонной компоновки 1955г.
РАФ 251Т, 14-местный грузопассажирский автобус 1956г.
РАФ 251С, 27-местный служебный автобус 1956г.
РАФ 975, служебный автобус, аналог РАФ 251С 1958г.
РАФ 976, автобус РАФ 251 после капитального ремонта
РАФ 976М, опытный 30-местный автобус 1967г.
РАФ 977 Латвия, 10-местный микроавтобус 1958г.
РАФ 977В Латвия, 10-местный микроавтобус 1960г.
РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус 1961г.
РАФ 977Е Турист, микроавтобус для обслуживания туристов 1962г.
РАФ 977И, медицинский автомобиль 1962г.
РАФ 977К, опытный фургон г/п 850 кг 1962г.
РАФ 977ДМ Латвия, 10-местный микроавтобус 1969г.
РАФ 977ИМ Латвия, медицинский автомобиль 1969г.
РАФ 977ЕМ Латвия, микроавтобус для обслуживания туристов 1969г.
РАФ 977ДМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ДМ 1969г.
РАФ 977ЕМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ЕМ 1969г.
РАФ 977ИМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ИМ 1969г.
РАФ 978 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1959г.
РАФ 980/979 Рига, пассажирский автопоезд 1959г.
РАФ 980Д/979 Рига, пассажирский автопоезд 1962г.
РАФ 980ДМ/979 Рига, пассажирский автопоезд 1969г.
РАФ 982-0, прототип микроавтобуса, 1965 г.
РАФ 982-1 Циклон, прототип микроавтобуса 1967г.
РАФ 982-2, прототип микроавтобуса, 1968 г.
РАФ 983/725, шахтный грузопассажирский автопоезд 1966г.
РАФ 2203 Латвия, 11-местный микроавтобус 1975г.
РАФ 2203-01, 11-местный микроавтобус 1987г.
РАФ 2203-02, микроавтобус с газовым питанием 1988г.
РАФ 2203-21, микроавтобус с кузовом типа РАФ 2914 1989г.
РАФ 2203-SR, микроавтобус-»люкс» 1993г.
РАФ 2203-DC, пикап 1993г.
РАФ 2203-HRT, микроавтобус с высокой крышей 1993г.
РАФ 22031 Латвия, санитарный автомобиль 1976г.
РАФ 22031-01, санитарный автомобиль 1987г.
РАФ 22032 Латвия, маршрутное такси 1976г.
РАФ 22033 Латвия, оперативный автомобиль ГАИ 1974г.
РАФ 22034 Латвия, оперативный автомобиль пожарной охраны 1975г.
РАФ 22035 Латвия, спецавтомобиль для перевозки крови 1977г.
РАФ 22036 Латвия, специальный спасательный автомобиль ГАИ.
РАФ 22038, 11-местный микроавтобус, прототип 1984 г.
РАФ 22038 Сорола, микроавтобус-»люкс» 1994г.
РАФ 22038-02, 11-местный микроавтобус 1989г.
РАФ 22039, микроавтобус — маршрутное такси 1995г.
РАФ 2204 (2904), 11-местный электромобиль 1975г.
РАФ 2207, электромобиль 1976г.
РАФ 2210, электомобиль 1982г.
РАФ 2907, автомобиль сопровождения олимпийского огня 1979г.
РАФ 2909, пикап для обслуживаний соревнований по велоспорту 1979г.
РАФ 2908, штабной автомобиль для обслуживания Олимпийских игр 1979г.
РАФ 2910, судейскй электромобиль для соревнований по бегу 1979г.
РАФ 2911, судейский автомобиль 1979г.
РАФ 2912, автомобиль криминалистическая лаборатория
РАФ 2913, автомобиль для медицинского обследования спортсменов 1979г.
РАФ 2914, санитарный реанимационный автомобиль 1989г.
РАФ 2915, санитарный автомобиль 1989г.
РАФ 2915-02, санитарный автомобиль 1993г.
РАФ 2915-02М, санитарный автомобиль с увеличенной высотой салона 1995г.
РАФ 2920, промтоварный фургон 1990г.
РАФ 2921, микроавтобус для перевозки инвалидов
РАФ 2924, фургон-автомагазин 1990г.
РАФ 2925, полицейский автомобиль 1994г.
РАФ 2926, патологоанатомический автомобиль 1996г.
РАФ 2927, медицинский автомобиль 1996г.
РАФ 3311, 0,75-т грузовик с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 33111, 0,9-т грузовик 1989г.
РАФ 33113, пикап с двухрядной кабиной 1989г.
РАФ 3407, седельный тягач для пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9225, промежуточный прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
РАФ 9226, замыкающий прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
ТАМРО-РАФ, медицинские автомобили, переоборудованные в Финляндии 1979г.
РАФ М1 Роксана, микроавтобус, прототип 1991 г.
РАФ М2 Стилс, микроавтобус, прототип 1993 г.
Labbe-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
Fontauto-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
РАФ-ГАЗ 3314, грузовик «Газель» с двухрядной кабиной 1996г.
РАФ-ГАЗ 13С, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 13 1968г.
РАФ 3920, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 14 1980г.
В связи с экспансией иностранных автомобильных производств на российский рынок, хочется упомянуть про знаменитый аналог, доработав который, мы вполне могл бы конкурировать, с иностранными марками местного производства.
Это был Рафик нового образца.
В моей памяти он останется вот таким:
источники
Подписаться на:
Сообщения (Atom)